Вагнераўцы на расійскім «ценявым флоце» — не толькі для аховы грузаў. Вынікі новага расследавання

Супольнае расследаванне Süddeutsche Zeitung, тэлерадыёкампаніі Norddeutscher Rundfunk (NDR), цэнтра «Дасье» і платформы Follow the Money выкрыла маштабную схему выкарыстання расійскіх наймітаў на судах так званага «ценявога флоту».

Падчас працы над матэрыялам журналісты выдавалі сябе за патэнцыйных супрацоўнікаў расійскай нафтавай кампаніі і пад выглядам інтэрв’ю пры прыёме на працу змаглі пагаварыць з чатырма ахоўнікамі.

Усяго ў ходзе расследавання былі ідэнтыфікаваныя 83 чалавекі — супрацоўнікі аховы, якія знаходзіліся на борце танкераў у перыяд з ліпеня 2023 па красавік 2026 года. 

Як высветлілі журналісты, прынамсі 18 з іх раней ваявалі ў складзе групы «Вагнер» у Сірыі ці ва Украіне. Пяць чалавек мелі досвед працы ў ГРУ або ФСБ. Яшчэ 14 былі звязаныя з кампаніямі Moran Security Group або «Рэдут». Апошнюю абвінавачваюць у ваенных злачынствах ва Украіне. Moran спецыялізуецца на марской ахове і мае шчыльныя сувязі з Міністэрствам абароны РФ, за што трапіла пад санкцыі ЕС.

Даныя паказваюць, што Расія стала часцей размяшчаць ахоўнікаў на маршрутах праз Еўропу з вясны 2025 года. Гэта адбылося пасля шэрагу інцыдэнтаў у Балтыйскім моры, калі краіны рэгіёна пачалі затрымліваць падазроныя танкеры. Напрыклад, на Каляды 2024 года Фінляндыя арыштавала Eagle S пасля пашкоджання падводнага кабеля. У красавіку 2025 года Эстонія з дапамогай верталётаў спыніла танкер Kiwala, які ішоў без сцяга.

Павялічыць

Праз месяц эстонцы спрабавалі затрымаць танкер Jaguar, але капітан адмовіўся спыняцца. Тады Расія падняла ў паветра знішчальнік для суправаджэння судна. Самалёт нават парушыў паветраную прастору Эстоніі.

Вагнераўцы кантралююць і капітана судна, і экіпаж

Афіцыйна гэтыя людзі лічацца на судах тэхнікамі ці дапаможным персаналам, бо не маюць неабходных марскіх кваліфікацыйных пасведчанняў. Аднак іх рэальная функцыя на борце заключалася ў кантролі над капітанам і экіпажам.

Адзін з ахоўнікаў у размове з журналістамі паведаміў, што іх пасадзілі на караблі менавіта для таго, каб капітаны «не паддаваліся на правакацыі» і не дазвалялі судам адхіляцца ад курсу. Акрамя таго, ён двойчы на дзень складаў справаздачы, у якіх паведамляў пра месца знаходжання судна, яго хуткасць, кірунак руху і сітуацыю на борце.

Іншы супрацоўнік бяспекі пацвердзіў, што яго непасрэдныя абавязкі ўключалі «назіранне за камандай, капітанам і першым памочнікам». Паводле яго слоў, да працы на танкерах ценявога флоту ён некалькі гадоў узначальваў групу асабістай аховы ў адной з прыватных вайсковых кампаній у Сірыі. На суднах ён займаўся выяўленнем людзей, якія перадавалі інфармацыю на бераг, высвятляў, у чыіх інтарэсах яны дзейнічалі і якія менавіта звесткі пакідалі пра карабель.

Як сцвярджае суразмоўца, ніводзін ахоўнік падчас сваёй змены не пакідаў капітанскага мастка. Асабліва ў Ла-Маншы, дзе сустракалася незлічоная колькасць патрульных суднаў і пастаянна паступалі запыты ад прыбярэжных дзяржаў.

«За ўсім гэтым трэба вельмі ўважліва сачыць, бо нехта з афіцэраў можа выпадкова выбалбатаць нешта лішняе», — цытуе выданне словы аднаго з ахоўнікаў.

Іншы расійскі ахоўнік пацвердзіў гэтыя словы. Паводле яго слоў, калі заходнія ўлады звярталіся да капітанаў па радыёсувязі з патрабаваннем паведаміць інфармацыю пра груз або пра само судна, то «мы патрабавалі ад дзяжурнага афіцэра катэгарычна адмаўляцца надаваць такую інфармацыю».

Аналіз спісаў экіпажаў танкераў расійскага ценявога флоту, праведзены журналістамі, паказвае, што яны вельмі інтэрнацыянальныя. Каля 60 працэнтаў маракоў — не расіяне. Яны паходзяць з Індыі, Філіпін, Кітая і М’янмы. На тых рэйсах, дзе прысутнічалі расійскія ахоўнікі, 66 працэнтаў капітанаў былі грамадзянамі іншых краін, а не Расіі.

Менавіта з-за такой структуры персаналу расійскія ўлады палічылі неабходнай прысутнасць «наглядчыкаў», каб сістэма абыходу санкцый не разбурылася праз нелаяльнасць каманды.

Ад Суэца да Усць-Лугі з клапамі

Паводле высноў расследавання, схема дзеянняў заўсёды заставалася аднолькавай. Супрацоўнікі бяспекі падымаліся на борт пасля праходжання суднам Суэцкага канала ў Егіпце і заставаліся там падчас рэйса праз Міжземнае мора, Атлантычны акіян, Паўночнае і Балтыйскае моры да расійскіх нафтавых партоў Усць-Луга або Прыморск.

Там танкеры загружалі нафтай і адпраўлялі ў зваротны шлях тым жа маршрутам. Каля Суэцкага канала ахоўнікі пакідалі судна і чакалі наступны танкер ценявога флоту, які вяртаўся пустым пасля дастаўкі нафты на нафтаперапрацоўчыя заводы ў Індыі.

Паводле атрыманай інфармацыі, на борце звычайна знаходзіліся два ахоўнікі, якія працавалі пазменна па восем гадзін. Адзін з азіяцкіх маракоў, які працаваў з імі, расказаў, што ахоўнікі паводзілі сябе як «гаспадары карабля» і нават елі асобна ад каманды.

Адзін з ахоўнікаў, у сваю чаргу, сцвярджаў, што азіяцкіх членаў экіпажа даводзілася пастаянна «падганяць», каб яны выконвалі вахту замест таго, каб спаць. Акрамя таго, яму не падабаліся занадта вострыя стравы, якія гатаваў суднавы кок. Але самым горшым на борце, паводле яго слоў, былі пасцельныя клапы.

У апошні час стратэгія Расіі пачала змяняцца. З пачатку 2026 года колькасць прыватных ахоўнікаў на борце скарачаецца, але адначасова адбываецца імклівая «русіфікацыя» флоту. Калі раней толькі палова капітанаў была расіянамі, то цяпер гэты паказчык дасягнуў 90%, а судны ўсё часцей пераходзяць пад расійскі сцяг і суправаджаюцца вайсковым флотам РФ. Большасць гэтых караблёў перавозяць нафту кампаніі «Раснафта», якая, аднак, адмаўляе любую сувязь з наймам ахоўнікаў.

• 1
• 0
• 0
• 1
• 0
• 0
• 6
• 0