«Падарунак жыхарам горада». У Магілёве адкрылі чарговы падземны пераход, тады як у багацейшай Вільні ад іх адмаўляюцца
Пакуль суседнія еўрапейскія сталіцы прызнаюць падземныя пераходы памылкай з мінулага стагоддзя і закрываюць іх, беларускія чыноўнікі лічаць іх сваім дасягненнем і клопатам пра грамадзян.
31 жніўня 2026 года ў Магілёве на скрыжаванні праспекта Міру з вуліцамі Якубоўскага і Касманаўтаў адкрылі новы падземны пераход. Яго будавалі дзесяць месяцаў. 60‑метровы тунэль абсталяваны трыма выхадамі са ступенямі з антыслізготным пакрыццём, двума ліфтамі, камерамі відэаназірання і пяццю святлодыёднымі экранамі.
Дзяржаўныя медыя і чыноўнікі традыцыйна называюць падобныя аб'екты «падарункамі гараджанам». Каб апраўдаць маштабныя выдаткі, прастору ператварылі ў тэматычную галерэю: на сценах размясцілі партрэты камандуючых Другога Беларускага фронту. Старшыня гарвыканкама Сяргей Чарткоў заявіў, што такое афармленне павінна прывіць студэнтам суседніх навучальных устаноў пачуццё гонару за салдат.
Для Магілёва гэта ўжо адзінаццаты падземны пераход. Першыя тунэлі ў горадзе пабудавалі яшчэ ў 1970‑я гады каля прамысловых гігантаў «Хімвалакно» і «Магатэкс».
Але ўжо ў наш час з-за нізкага пешаходнага патоку яны сталі месцам збору маргінальных кампаній, ператварыліся ў сметнікі і ўрэшце былі забітыя дошкамі.
Аднак пасля доўгай паўзы будаўніцтва падземак аднавілася з новай сілай. З 2009 года падземны пераход узвялі ў Буйнічах, прыгарадзе Магілёва, пасля — каля Дняпроўскага моста, два тунэлі пад чыгункай і аўтатрасай адкрылі ў мікрараёне Спадарожнік-2 (гэтыя, бясспрэчна, былі патрэбныя і зроблены як праколы ў насыпах), а ў снежні 2024 года здалі пераход пад скрыжаваннем Пушкінскага праспекта і вуліцы Астроўскага. Як мы пісалі раней, яго ператварылі ў міні-музей і ўпрыгожылі вершамі расійскага паэта Аляксандра Пушкіна.
Абласныя цэнтры Беларусі ўжо не ўнікальныя ў гэтым, тэндэнцыя распаўсюджваецца і на раённыя цэнтры. Так падчас рэканструкцыі аб'язной дарогі пачалося будаўніцтва першага ў гісторыі Ліды падземнага перахода. Мясцовыя жыхары раскрытыкавалі праект як нерацыянальнае марнаванне бюджэтных сродкаў, бо пешаходны паток там мінімальны.
Чаму падземны пераход — гэта горадабудаўнічая памылка
Абсалютна ў любым горадзе каля 30% насельніцтва складаюць маламабільныя грамадзяне, да якіх належаць не толькі людзі з інваліднасцю, але і пенсіянеры, бацькі з дзіцячымі каляскамі, веласіпедысты і людзі з цяжкім багажом. Для іх неабходнасць спускацца пад зямлю стварае сур'ёзны фізічны бар'ер.
Спробы кампенсаваць гэта пандусамі або пад'ёмнікамі часта аказваюцца неэфектыўнымі. Стромкасць многіх пандусаў перавышае нарматыўныя 10%, што робіць іх непрыдатнымі для бяспечнага выкарыстання. Усталяваныя ліфты таксама рэгулярна выходзяць са строю. Як раней тлумачыў дырэктар мінскага прадпрыемства «Гараўтамост» Іван Шаланкевіч,
падземныя пераходы не ацяпляюцца, таму пры холадзе на абсталяванні ўтвараецца кандэнсат і іней, з-за чаго электроніка пад'ёмнікаў пачынае працаваць са збоямі або цалкам ламаецца.
Ілюзія поўнай бяспекі такіх аб'ектаў аспрэчваецца статыстыкай дарожна-транспартных здарэнняў. Пешаходы інтуітыўна выбіраюць найкарацейшы шлях і пазбягаюць лішніх фізічных намаганняў, таму часта ігнаруюць тунэлі і перабягаюць праезную частку па паверхні.
Гэта правакуе цяжкія аварыі: кіроўцы не чакаюць з'яўлення людзей на бессвятлафорным участку і не зніжаюць хуткасць. Даследаванні паказваюць, што ачагі аварыйнасці нярэдка знаходзяцца непасрэдна над падземнымі пераходамі.
Ліквідацыя наземных зебраў і святлафораў не вырашае праблему аўтамабільных затораў. Святлафоры выконваюць функцыю дазіравання трафіку, раўнамерна размяркоўваючы паток машын па вулічнай сетцы.
Калі вуліцу ператвараюць у бессвятлафорную магістраль, аўтамабілі проста хутчэй даязджаюць да наступнага вузкага месца, дзе ўтвараюць яшчэ большы затор. Разам з тым адсутнасць перашкод правакуе перавышэнне хуткасці, што пагаршае агульную бяспеку вуліцы без рэальнага павелічэння яе прапускной здольнасці ў маштабах раёна.
Акрамя транспартных праблем, падземныя пераходы ствараюць пастаянны фінансавы цяжар для муніцыпалітэтаў. Будаўніцтва падземкі каштуе ў дзясяткі разоў даражэй за абсталяванне наземнага перахода, а наступнае ўтрыманне патрабуе рэгулярных выдаткаў на асвятленне, функцыянаванне помпаў і рамонт аздаблення.
Пры дэфіцыце фінансавання такія месцы хутка дэградуюць. Паколькі тунэлі схаваныя ад вачэй прахожых і жыхароў суседніх дамоў, яны маргіналізуюцца, прыцягваюць вандалаў і ператвараюцца ў зоны псіхалагічнага дыскамфорту. І прыклады гэтага, як мы ўжо адзначалі вышэй, ёсць і ў самім Магілёве.
У Вільні ёсць грошы, але іх не марнуюць на падземныя пераходы
Для параўнання можна звярнуцца да досведу сталіцы Літвы. Хоць гэты горад амаль у два разы большы за Магілёў (619 тысяч чалавек супраць 353 тысяч), але больш параўнальны з ім, чым такія мегаполісы як Варшава. Да таго ж Вільня таксама не мае метрапалітэна, так што падземныя пераходы тут не могуць быць абумоўленыя спускам на станцыі метро.
Абсалютная большасць падземных пераходаў у Вільні была спраектавана і пабудавана ў 1970— 1980‑я гады, у савецкую эпоху, калі панавала канцэпцыя раздзялення пешаходных і аўтамабільных патокаў на розныя ўзроўні. Асноўная маса такіх аб'ектаў з'явілася ўздоўж буйных транспартных артэрый у спальных раёнах — на праспекце Саванору (Добраахвотнікаў) і праспекце Лайсвес (Свабоды), які ў савецкі час праектаваўся і часткова называўся праспектам Касманаўтаў.
З сярэдзіны 1990‑х і асабліва ў XXI стагоддзі ўрбаністычная дактрына Вільні кардынальна змянілася з пераходам да канцэпцыі «горада для людзей». Муніцыпалітэт афіцыйна прызнаў падземныя пераходы састарэлым і недружалюбным рашэннем для гарадскога асяроддзя з-за стварэння непераадольных бар'ераў для маламабільных гараджан і крымінагенных рызык.
Сёння горад робіць стаўку на прыярытэт наземнага перамяшчэння. Існуючую савецкую спадчыну горад вымушаны рэканструяваць і падтрымліваць у працоўным стане, пакуль не даходзячы да радыкальнага вырашэння праблемы праз знос аб'ектаў. Напрыклад, некалькі гадоў таму быў абноўлены падземны пераход на праспекце Канстытуцыі, у мясцовым дзелавым раёне.
Нельга сказаць, што ў Вільні зусім не будуюць падземныя пераходы. Як мінімум можна прыгадаць тунэль каля гандлёвага цэнтра Vilnius Outlet. Аднак калі ў Магілёве падземны пераход капаюць на скрыжаванні звычайных гарадскіх вуліц, то гэты пракладзены пад 10‑палоснай магістральнай вуліцай Пілайцес на ўскраіне. Гэта выключна капрыз гандлёвага цэнтра, бо побач акрамя яго нічога няма. Пры гэтым падземка прадублявана наземным пераходам у П-падобным выкананні. Пешаход мае выбар: траціць час на святлафорах або сілы на спуск пад зямлю. У беларускіх жа гарадах новы падземны пераход заўсёды становіцца безальтэрнатыўным спосабам перасячэння вуліц у любым кірунку.
У цэнтры ж Вільні будаўніцтва новых падземных пераходаў спынена канчаткова. Гэта стварае парадаксальны кантраст з Магілёвам.
Вільня багацейшая за Магілёў прыкладна ў пяць разоў паводле намінальнага ВУП на душу насельніцтва і прыкладна ў тры разы паводле рэальных даходаў і заробкаў жыхароў.
Але беларускі абласны цэнтр, значна меншы і на парадак бяднейшы за літоўскую сталіцу, працягвае сістэматычна выдаткоўваць бюджэтныя сродкі на ўзвядзенне падземак менавіта ў цэнтральнай частцы горада, якая павінна служыць пешаходам і веласіпедыстам, а не магістральнаму праезду аўтамабіляў.
Здаровы горад будуе масты і веладарожкі, а не падземныя пераходы
У той час як беларускія гарады выдаткоўваюць бюджэты на безальтэрнатыўную падземную інфраструктуру, Вільня рэалізуе стратэгію 15‑хвіліннага горада, дзе прыярытэт аддаецца наземнаму перамяшчэнню. Асноўным інструментам гэтай палітыкі стала гуманізацыя вуліц: аўтамабільныя палосы звужаюць да нарматыўных 3 метраў, а вызваленую прастору аддаюць пад азеляненне, веладарожкі і астраўкі бяспекі.
Для павышэння камфорту пешаходаў у сталіцы Літвы збіраюцца ўкараніць дыяганальныя наземныя пераходы, якія дазваляюць людзям перасякаць праезную частку адначасова ва ўсіх напрамках па найкарацейшай траекторыі.
Кардынальна адрозніваецца і падыход да веласіпеднай інфраструктуры. Вільня будуе адасобленую сетку з чырвонага асфальту і стварае спецыяльныя «веласіпедныя вуліцы», дзе хуткасць абмежаваная да 30 кіламетраў за гадзіну, а аўтамабілям забаронена абганяць двухколавы транспарт. У гістарычным цэнтры горада веласіпедыстаў і зусім пераводзяць з тратуараў на праезную частку ў агульныя супакоеныя патокі, каб абараніць пешаходаў.
У Магілёве сітуацыя адваротная: адзінай веласеткі не існуе, дарожкі малююць фарбай проста па тратуарах, веласіпедыстам забаронены рух па галоўнай пешаходнай вуліцы Ленінскай, а праехаць паралельнымі вуліцамі немагчыма праз занадта вузкія ходнікі ці высокія (да 20 см) бардзюры.
Для звязнасці раёнаў віленскі муніцыпалітэт інвестуе ў надземныя аб'екты. У горадзе зацверджана і ўжо рэалізуецца праграма будаўніцтва адразу чатырох новых пешаходна-веласіпедных мастоў цераз раку Вілію — Альберта (у гонар пісьменніка XVII стагоддзя Альберта Віюка-Каяловіча), Кернаўскі, Закруцкі (Ужвінгіс) і Антокаль-Жырмуны.
Гэта ў дадатак да 11 мастоў цераз Вілію, якія функцыянуюць зараз. Адлегласць паміж некаторымі мастамі меншая за 500 метраў. Усе яны павінны звязаць буйныя жылыя і дзелавыя раёны, не заганяючы людзей пад зямлю і не прымушаючы ісці ўздоўж шумных магістраляў.
У Магілёве ж мастоў цераз шырокі Дняпро ўсяго тры, а пешаходныя масты адсутнічаюць як з'ява. Анансаваны яшчэ ў 2020 годзе праект пешаходнага моста з парку Падміколле ў Задняпроўе дагэтуль застаецца толькі абяцаннем на паперы — на яго няма грошай, а на падземныя пераходы там, дзе справіўся б і звычайны наземны, ёсць.
Кантраст паміж дзвюма мадэлямі дэманструе розныя вектары развіцця. Сталіца Літвы, прайшоўшы этап татальнай аўтамабілізацыі, цяпер укладвае сродкі ў супакаенне трафіку і стварэнне безбар'ернага асяроддзя.
Беларускія гарады робяць стаўку на гарады не для людзей, а на гарады для аўтамабіляў — гэта памылковая мадэль сярэдзіны мінулага стагоддзя не вырашае праблемы, а павялічвае іх і робіць гарадскую прастору непрыдатнай для камфортнага жыцця.
«Наша Нiва» — бастыён беларушчыны
ПАДТРЫМАЦЬ
Каментары