Пока соседние европейские столицы признают подземные переходы ошибкой прошлого века и закрывают их, белорусские чиновники считают их своим достижением и заботой о гражданах.
31 августа 2026 года в Могилеве на пересечении проспекта Мира с улицами Якубовского и Космонавтов открыли новый подземный переход. Его строили десять месяцев. 60‑метровый тоннель оборудован тремя выходами со ступенями с антискользящим покрытием, двумя лифтами, камерами видеонаблюдения и пятью светодиодными экранами.
Государственные медиа и чиновники традиционно называют подобные объекты «подарками горожанам». Чтобы оправдать масштабные затраты, пространство превратили в тематическую галерею: на стенах разместили портреты командующих Второго Белорусского фронта. Председатель горисполкома Сергей Чертков заявил, что такое оформление должно привить студентам соседних учебных заведений чувство гордости за солдат.
Для Могилева это уже одиннадцатый подземный переход. Первые тоннели в городе построили еще в 1970‑е годы возле промышленных гигантов «Химволокно» и «Моготекс».
Но уже в наше время из-за низкого пешеходного потока они стали местом сбора маргинальных компаний, превратились в свалки и в итоге были забиты досками.
Однако после долгой паузы строительство подземных переходов возобновилось с новой силой. С 2009 года подземный переход возвели в Буйничах, пригороде Могилева, затем — возле Днепровского моста, два тоннеля под железной дорогой и автотрассой открыли в микрорайоне Спутник-2 (эти, бесспорно, были нужны и сделаны как проколы в насыпях), а в декабре 2024 года сдали переход под пересечением Пушкинского проспекта и улицы Островского. Как мы писали ранее, его превратили в мини-музей и украсили стихами российского поэта Александра Пушкина.
Областные центры Беларуси уже не уникальны в этом, тенденция распространяется и на районные центры. Так, во время реконструкции объездной дороги началось строительство первого в истории Лиды подземного перехода. Местные жители раскритиковали проект как нерациональную трату бюджетных средств, так как пешеходный поток там минимален.
Почему подземный переход — это градостроительная ошибка
Абсолютно в любом городе около 30% населения составляют маломобильные граждане, к которым относятся не только люди с инвалидностью, но и пенсионеры, родители с детскими колясками, велосипедисты и люди с тяжелым багажом. Для них необходимость спускаться под землю создает серьезный физический барьер.
Попытки компенсировать это пандусами или подъемниками часто оказываются неэффективными. Крутизна многих пандусов превышает нормативные 10%, что делает их непригодными для безопасного использования. Установленные лифты также регулярно выходят из строя. Как ранее объяснял директор минского предприятия «ГорАвтоМост» Иван Шаланкевич,
подземные переходы не отапливаются, поэтому при холоде на оборудовании образуется конденсат и иней, из-за чего электроника подъемников начинает работать со сбоями или полностью ломается.
Иллюзия полной безопасности таких объектов оспаривается статистикой дорожно-транспортных происшествий. Пешеходы интуитивно выбирают кратчайший путь и избегают лишних физических усилий, поэтому часто игнорируют тоннели и перебегают проезжую часть по поверхности.
Это провоцирует тяжелые аварии: водители не ожидают появления людей на бессветофорном участке и не снижают скорость. Исследования показывают, что очаги аварийности нередко находятся непосредственно над подземными переходами.
Ликвидация наземных «зебр» и светофоров не решает проблему автомобильных пробок. Светофоры выполняют функцию дозирования трафика, равномерно распределяя поток машин по уличной сети.
Если улицу превращают в бессветофорную магистраль, автомобили просто быстрее доезжают до следующего узкого места, где образуют еще большую пробку. Вместе с тем отсутствие препятствий провоцирует превышение скорости, что ухудшает общую безопасность улицы без реального увеличения ее пропускной способности в масштабах района.
Помимо транспортных проблем, подземные переходы создают постоянное финансовое бремя для муниципалитетов. Строительство подземного перехода стоит в десятки раз дороже оборудования наземного перехода, а последующее содержание требует регулярных расходов на освещение, функционирование насосов и ремонт отделки.
При дефиците финансирования такие места быстро деградируют. Поскольку тоннели скрыты от глаз прохожих и жителей соседних домов, они маргинализируются, привлекают вандалов и превращаются в зоны психологического дискомфорта. И примеры этого, как мы уже отмечали выше, есть и в самом Могилеве.
У Вильнюса есть деньги, но их не тратят на подземные переходы
Для сравнения можно обратиться к опыту столицы Литвы. Хотя этот город почти в два раза больше Могилева (619 тысяч человек против 353 тысяч), но более сопоставим с ним, чем такие мегаполисы как Варшава. И в Вильнюсе также нет метрополитена, так что подземные переходы здесь не могут быть обусловлены спуском на станции метро.
Абсолютное большинство подземных переходов в Вильнюсе было спроектировано и построено в 1970— 1980‑е годы, в советскую эпоху, когда господствовала концепция разделения пешеходных и автомобильных потоков на разные уровни. Основная масса таких объектов появилась вдоль крупных транспортных артерий в спальных районах — на проспекте Саванорю (Добровольцев) и проспекте Лайсвес (Свободы), который в советское время проектировался и частично назывался проспектом Космонавтов.
С середины 1990‑х и особенно в XXI веке урбанистическая доктрина Вильнюса кардинально изменилась с переходом к концепции «города для людей». Муниципалитет официально признал подземные переходы устаревшим и недружелюбным решением для городской среды из-за создания непреодолимых барьеров для маломобильных горожан и криминогенных рисков.
Сегодня город делает ставку на приоритет наземного перемещения. Существующее советское наследие город вынужден реконструировать и поддерживать в рабочем состоянии, пока не доходя до радикального решения проблемы путем сноса объектов. Например, несколько лет назад был обновлен подземный переход на проспекте Конституции, в местном деловом районе.
Нельзя сказать, что в Вильнюсе совсем не строят подземные переходы. Как минимум можно вспомнить тоннель возле торгового центра Vilnius Outlet. Однако если в Могилеве подземный переход копают на пересечении обычных городских улиц, то этот проложен под 10‑полосной магистральной улицей Пилайтес на окраине. Это исключительно каприз торгового центра, так как рядом кроме него ничего нет. При этом подземный переход продублирован наземным переходом в П-образном исполнении. У пешехода есть выбор: тратить время на светофорах или силы на спуск под землю. В белорусских же городах новый подземный переход всегда становится безальтернативным способом пересечения улиц в любом направлении.
В центре же Вильнюса строительство новых подземных переходов остановлено окончательно. Это создает парадоксальный контраст с Могилевом.
Вильнюс богаче Могилева примерно в пять раз по номинальному ВВП на душу населения и примерно в три раза по реальным доходам и зарплатам жителей.
Но белорусский областной центр, который значительно меньше и на порядок беднее литовской столицы, продолжает систематически расходовать бюджетные средства на строительство подземных переходов именно в центральной части города, которая должна служить пешеходам и велосипедистам, а не магистральному проезду автомобилей.
Здоровый город строит мосты и велодорожки, а не подземные переходы
В то время как белорусские города расходуют бюджеты на безальтернативную подземную инфраструктуру, Вильнюс реализует стратегию 15‑минутного города, где приоритет отдается наземному перемещению. Основным инструментом этой политики стала гуманизация улиц: автомобильные полосы сужают до нормативных 3 метров, а освобожденное пространство отдают под озеленение, велодорожки и островки безопасности.
Для повышения комфорта пешеходов в столице Литвы собираются внедрить диагональные наземные переходы, позволяющие пересекать проезжую часть одновременно во всех направлениях по кратчайшей траектории.
Кардинально отличается и подход к велосипедной инфраструктуре. Вильнюс строит обособленную сеть из красного асфальта и создает специальные «велосипедные улицы», где скорость ограничена до 30 километров в час, а автомобилям запрещено обгонять двухколесный транспорт. В историческом центре города велосипедистов и вовсе переводят с тротуаров на проезжую часть в общие успокоенные потоки, чтобы защитить пешеходов.
В Могилеве ситуация обратная: единой велосети не существует, дорожки рисуют краской прямо по тротуарам, велосипедистам запрещено движение по главной пешеходной улице Ленинской, а проехать по параллельным улицам невозможно из-за слишком узких тротуаров или высоких (до 20 см) бордюров.
Для связности районов вильнюсский муниципалитет инвестирует в надземные объекты. В городе утверждена и уже реализуется программа строительства сразу четырех новых пешеходно-велосипедных мостов через реку Вилию — Альберта (в честь писателя XVII века Альберта Виюка-Кояловича), Кернавский, Ужвингис и Антакальнис-Жирмунай.
Это в дополнение к 11 мостам через Вилию, которые функционируют сейчас. Расстояние между некоторыми мостами меньше 500 метров. Все они должны связать крупные жилые и деловые районы, не загоняя людей под землю и не заставляя идти вдоль шумных магистралей.
В Могилеве же мостов через широкий Днепр всего три, а пешеходные мосты отсутствуют как явление. Анонсированный еще в 2020 году проект пешеходного моста из парка Подниколье в Заднепровье до сих пор остается лишь обещанием на бумаге — на него нет денег, а на подземные переходы там, где справился бы и обычный наземный, есть.
Контраст между двумя моделями демонстрирует разные векторы развития. Столица Литвы, пройдя этап тотальной автомобилизации, теперь вкладывает средства в успокоение трафика и создание безбарьерной среды.
Белорусские города делают ставку не на городскую среду для людей, а на автомобили — эта ошибочная модель середины прошлого века не решает проблемы, а усугубляет их и делает городское пространство непригодным для комфортной жизни.
«Наша Нiва» — бастион беларущины
ПОДДЕРЖАТЬ
Комментарии