Яны хуткія, манеўраныя і часта адзіны спосаб дабрацца з пункта А ў пункт Б без перасадак. Яны ж — сімвал пэўнай хаатычнасці, агрэсіўнага стылю кіравання і бясконцых спрэчак пра бяспеку. Маршруткі — гэта не проста від транспарту, а сапраўдная сацыяльная і культурная з'ява на постсавецкай прасторы. Але ці толькі мы карыстаемся такім сэрвісам?
Насамрэч, наша «маршрутка» — гэта лакальная назва для глабальнай з'явы, вядомай у свеце як «share taxi» (маршрутнае таксі). Гэта гнуткая транспартная сістэма, якая займае нішу паміж дарагім індывідуальным таксі і менш мабільным грамадскім транспартам. Яна працуе па адным прынцыпе ва ўсім свеце: агульная паездка па пэўным маршруце з прыпынкамі па патрабаванні.
Маршрутка на карце свету
Маршруткі ў Беларусі, Расіі і Украіне вельмі падобныя. Акрамя постсавецкай прасторы, падобныя мадэлі прыжыліся і ў краінах Усходняй Еўропы. Напрыклад, у Польшчы міжгароднія і прыгарадныя перавозкі немагчыма ўявіць без прыватных мікрааўтобусаў, якія там называюць проста «bus» (бус).
Калі вы прыйдзеце на аўтавакзал у Кракаве і спытаеце, як даехаць да курортнага Закапанэ, вам пакажуць на платформы, адкуль адпраўляюцца як вялікія аўтобусы, так і «спрынтэры» прыватных фірм. Яны адпраўляюцца кожныя 10‑15 хвілін, едуць хутчэй за цягнік і збіраюць пасажыраў проста з цэнтральнага вакзала.
У самім Закапанэ кожныя 10‑20 хвілін побач з аўтавакзалам адпраўляюцца маршруткі да папулярнага турыстычнага месца Морске Око.
Маршруткі папулярныя ў Бешчадах, дзе перавозяць турыстаў паміж маленькімі вёскамі і сцежкамі, або курсіруюць на мазурскіх азёрах, злучаючы гарадкі і вёскі з прыстанямі.
У Германіі і Аўстрыі маршруткі з'яўляюцца дапаўненнем да грамадскага транспарту ў маланаселеных рэгіёнах. Гэта сістэма, вядомая як Anrufsammeltaxi (AST), або «зборнае таксі па выкліку».
Яна працуе там, дзе ганяць вялікі аўтобус эканамічна неапраўдана: у сельскай мясцовасці, альпійскіх далінах, а таксама вечарам ці на выходных. Такі мікрааўтобус выязджае на маршрут толькі пасля папярэдняй замовы, з'яўляючыся цывілізаваным інструментам, які гарантуе базавую мабільнасць для жыхароў самых аддаленых куткоў краіны.
Стамбульскі далмуш (dolmuş) — гэта, мабыць, самы вядомы «сваяк» нашай маршруткі. Жоўтыя ці блакітныя мікрааўтобусы, якія стартуюць толькі пасля поўнага запаўнення салона («dolmuş» літаральна азначае «поўны»), з'яўляюцца неад'емнай часткай гарадскога пейзажу.
У Ізраілі працуе вельмі падобная сістэма пад назвай шэрут (monit sherut). Гэта звычайна жоўтыя 10‑мясцовыя мінівэны, якія дублююць самыя папулярныя аўтобусныя маршруты ўнутры гарадоў (напрыклад, у Тэль-Авіве) і паміж імі (легендарны маршрут Ерусалім — Тэль-Авіў).
Галоўная перавага шэрута ў тым, што ён працуе нават у шабат (з вечара пятніцы да вечара суботы), калі амаль увесь грамадскі транспарт у краіне спыняецца. Гэта робіць яго незаменным для мільёнаў ізраільцян.
Аналагі існуюць нават у ЗША. У буйных мегаполісах Злучаных Штатаў, такіх як Нью-Ёрк (у раёнах Бруклін, Квінс) або Маямі, існуюць нефармальныя сеткі мікрааўтобусаў.
Яны вядомы як «Долар-вэны» (Dollar Vans) і абслугоўваюць пераважна мігранцкія раёны, дзе муніцыпальны транспарт не заўсёды зручны. Яны ездзяць па аўтобусных маршрутах, каштуюць танна (адсюль і назва), і іх можна спыніць узмахам рукі.
Паміж невялікімі гарадамі, куды не ходзяць буйныя аўтобусныя аператары, часта курсіруюць прыватныя мікрааўтобусы, якія з'яўляюцца, па сутнасці, міжгароднімі маршруткамі.
У сталіцах кшталту Парыжа, Берліна ці Лондана класічную маршрутку вы не сустрэнеце. Транспартная сістэма там настолькі інтэграваная і субсідуецца дзяржавай, што для такога бізнэсу проста не застаецца эканамічнай нішы. Увесь транспарт працуе па адзіным білеце і строгім раскладзе.
Мікрааўтобусы выкарыстоўваюцца, але для іншых мэт: як турыстычныя аўтобусы, сацыяльнае таксі для людзей з абмежаванымі магчымасцямі або карпаратыўны транспарт.
Аўтапарк маршрутак
«Залаты стандарт» — гэта мікрааўтобусы еўрапейскіх марак, у першую чаргу Mercedes-Benz Sprinter, а таксама яго асноўныя канкурэнты Volkswagen Crafter, Ford Transit, Iveco Daily і Renault Master.
Аднак санкцыйныя абмежаванні і змяненне лагістычных ланцужкоў унеслі сур'ёзныя карэктывы ў гэты расклад. Нішу, якую раней амаль непадзельна займалі «еўрапейцы», пачалі актыўна займаць расійскія мікрааўтобусы, у першую чаргу расійскія ГАЗэлі і нашы МАЗ-281 — беларуская версія кітайскага мікрааўтобуса JAC Sunray. Цікава, што гэта мадэль выйшла на рынак у 2019 годзе спачатку ва Украіне, а толькі пасля ў Беларусі. Сёння яе асноўнымі пакупнікамі за межамі Беларусі сталі Расія, Узбекістан і Кыргызстан.
Аднак эвалюцыя парку маршрутак не абмяжоўвалася толькі мікрааўтобусамі. У 2000‑я гады, на піку попыту з'явіўся іншы клас машын — аўтобусы малога класа. Яркім прадстаўніком гэтай эпохі быў украінскі «Багдан». Пабудаваны на вынослівым грузавым шасі японскага Isuzu, ён быў вельмі некамфортны для пасажыраў з-за жорсткай падвескі і высокай падлогі, якія дасталіся яму ў спадчыну ад грузавіка.
Спробай стварыць больш цывілізаваны аналаг у Беларусі стаў «Радзіміч», які выпускаўся на Гомельскім аўтарамонтным заводзе. Ён таксама быў аўтобусам малога класа, але будаваўся на больш сучасным шасі Iveco Daily, што забяспечвала лепшы ўзровень камфорту.
Паралельна свае мадэлі ў гэтым жа класе на базе шасі Iveco пачаў прапаноўваць і лідскі завод «Нёман». У 2013‑2018 гадах у рамках праграмы стварэння школьнага аўтобуса выпускаўся МАЗ-241 (таксама на шасі Iveco Daily). Такія аўтобусы працавалі, напрыклад, на маршруце Мінск-Лагойск.
Чаму ДАІ хоча замяніць маршруткі на аўтобусы?
На жаль, аварыі з удзелам маршрутак часта трапляюць у загалоўкі навін. Гэта сістэмная праблема, якая прывяла да таго, што ДАІ прапанавала ўвесці аўтобусы малога класа з большай умяшчальнасцю замест невялікіх маршрутак. На першы погляд, розніца невялікая, але з пункту гледжання фізікі і інжынернай думкі яна каласальная. Давайце разбярэмся, чаму гэтая прапанова мае пад сабой сур'ёзнае абгрунтаванне.
Ключавое адрозненне — у самой канструкцыі. Мікрааўтобус — гэта адаптаваны для перавозкі людзей транспарт на базе лёгкага камерцыйнага фургона. Аўтобус малога ці вялікага класа — гэта транспарт, спецыяльна створаны для гэтай мэты. З гэтага вынікае ўсё астатняе.
Высокая і вузкая маршрутка вельмі манеўраная ў гарадскім патоку, але мае высокі цэнтр цяжару. Гэта робіць яе значна менш устойлівай і схільнай да пераварочвання пры рэзкім манеўры, бакавым сутыкненні або на слізкай дарозе. Аўтобус жа значна шырэйшы і больш «прысадзісты», што забяспечвае яму непараўнальна лепшую стабільнасць.
Дадайце сюды больш магутную і надзейную пнеўматычную тармазную сістэму ў аўтобуса (супраць гідраўлічнай у мікрааўтобуса), і мы атрымаем транспарт, які значна лепш трымаецца на дарозе і можа больш эфектыўна прадухіліць ДТЗ.
Калі сутыкненне ўсё ж адбылося, у гульню ўступаюць законы фізікі:
Маса: Вялікі рэйсавы аўтобус важыць 15‑18 тон, аўтобус малога класа — 7‑9 тон, а маршрутка — каля 4‑5 тон. Пры сутыкненні перавага заўсёды застаецца за больш масіўным аб'ектам.
Трываласць кузава: Сілавы каркас аўтобуса ад пачатку праектуецца з разлікам на перавозку дзясяткаў людзей і разлічаны вытрымліваць пераварочванне, захоўваючы жыццёвую прастору ў салоне. Кузаў мікрааўтобуса, нягледзячы на ўзмацненні, у сваёй аснове застаецца канструкцыяй фургона, якая значна горш супрацьстаіць дэфармацыі.
Вышыня пасадкі: У вялікім аўтобусе пасажыры сядзяць значна вышэй за ўзровень удару ад легкавога аўтамабіля. У маршрутцы людзі знаходзяцца непасрэдна ў зоне сутыкнення.
Нельга забываць і пра псіхалогію. Сама дынаміка і манеўранасць мікрааўтобуса правакуюць кіроўцаў на больш агрэсіўны стыль кіравання, характэрны для лёгкага камерцыйнага транспарту. Аўтобус жа — больш павольная і важкая машына, якая псіхалагічна настройвае на спакойны і адказны стыль, уласцівы кіроўцу грамадскага транспарту.
Беларусь чакае новая хваля савецкіх людзей з Латвіі і Эстоніі11
Беларусь чакае новая хваля савецкіх людзей з Латвіі і Эстоніі
Ездзілі шукаць нават у БССР, а неапазнанае цела 30 гадоў ляжала ў спецсховішчы. Новыя дэталі загадкавага знікнення ў ЗША беларускага пісьменніка Міколы Цэлеша22
Каментары