«Чаму ты адключыў рухавікі?» Папярэдні даклад аб катастрофе самалёта Air India выклікаў яшчэ больш спрэчак
Калі быў апублікаваны папярэдні даклад аб чэрвеньскай катастрофе самалёта Boeing 787 авіякампаніі Air India, у выніку якой загінулі 260 чалавек, многія спадзяваліся, што ён прынясе нейкую яснасць, аднак 15-старонкавы дакумент выклікаў новую хвалю спекуляцый. Нягледзячы на ўзважаны тон дакладу, следчых, авіяцыйных аналітыкаў і грамадскасць узрушыла адна дэталь, паведамляе Бі-бі-сі.
Паводле даклада, праз некалькі секунд пасля ўзлёту абодва пераключальнікі падачы паліва ў кабіне пілотаў Boeing 787 раптам перайшлі ў становішча cut-off (адключана).
Гуказапісвальнік кабіны (CVR) зафіксаваў, што адзін з пілотаў спытаў другога, чаму той адключыў абодва рухавікі, на што суразмоўца адказвае, што ён гэтага не рабіў. Хто менавіта прамаўляў гэтыя фразы — не ўдакладняецца.
Падчас узлёту самалётам кіраваў другі пілот, а камандзір паветранага судна кантраляваў працэс. Гэта звычайная практыка ў грамадзянскай авіяцыі. Пераключальнікі былі вернуты ў становішча run (працуе), што прывяло да паўторнага аўтаматычнага запуску абодвух рухавікоў. На момант катастрофы адзін рухавік пачаў аднаўляць цягу, а другі ўжо перазапусціўся, але яшчэ не аднавіў поўную магутнасць.
Самалёт прабыў у паветры менш за хвіліну і зваліўся на жылы раён горада Ахмедабад побач з аэрапортам.
З таго часу, як выйшаў папярэдні даклад, узнікла мноства спекулятыўных версій. Поўны даклад чакаецца прыкладна праз год.
Wall Street Journal і Reuters паведамілі, што «новыя дэталі расследавання катастрофы самалёта Air India змясцілі фокус увагі на старшага пілота, які знаходзіўся ў кабіне».
Італьянская газета Corriere della Sera сцвярджае са спасылкай на крыніцы, што другі пілот неаднаразова пытаў камандзіра, «чаму той адключыў рухавікі». Камандзірам паветранага судна быў 56-гадовы Суміт Сабхарвал, другім пілотам, які кіраваў самалётам у гэты момант (у грамадзянскай авіяцыі гэта называецца Pilot Flying, PF) — 32-гадовы Клайв Кундэр.
Разам яны мелі больш за 19 тысяч гадзін налёту — прычым амаль палова на Boeing 787. Абодва прайшлі ўсе медыцынскія праверкі перад вылетам.
Хваля спекулятыўных тэорый выклікала незадаволенасць следчых і абурыла індыйскіх пілотаў.
На мінулым тыдні Бюро расследавання авіяцыйных здарэнняў Індыі (AAIB) заявіла, што «некаторыя прадстаўнікі міжнародных СМІ зноў і зноў робяць высновы на падставе выбарачнай і непацверджанай інфармацыі». Паводле меркавання AAIB, гэта безадказна, таму што расследаванне яшчэ працягваецца.
Джэніфер Хамендзі, старшыня амерыканскага Нацыянальнага савета па бяспецы на транспарце (NTSB), які ўдзельнічае ў расследаванні, назвала паведамленні ў СМІ «прадузятымі і спекулятыўнымі», падкрэсліўшы, што «расследаванні такога маштабу патрабуюць часу».
Індыйская асацыяцыя камерцыйных пілотаў асудзіла паспешныя абвінавачанні на адрас экіпажу, назваўшы іх «неабачлівымі» і «вельмі бестактоўнымі», і заклікала ўстрымацца ад высноў да публікацыі канчатковага дакладу.
Сэм Томас, кіраўнік Асацыяцыі пілотаў Індыі (ALPA India), заявіў Бі-бі-сі, што «спекуляцыі ўзялі верх над адкрытасцю і празрыстасцю», і падкрэсліў неабходнасць аналізу дакументацыі і гісторыі тэхнічнага абслугоўвання самалёта разам з данымі гуказапісвальніка з кабіны экіпажа.
У цэнтры спрэчкі апынуўся толькі кароткі фрагмент запісу перамоваў пілотаў. Поўная расшыфроўка, якая з’явіцца ў канчатковым дакладзе, павінна праліць святло на тое, што ж сапраўды адбылося.
Як тлумачыць адзін следчы авіяцыйных здарэнняў, які жыве ў Канадзе і пажадаў застацца ананімным, прадстаўлены ў дакладзе фрагмент размовы дапускае некалькі інтэрпрэтацый.
«Калі пілот B [другі пілот] сапраўды павярнуў пераключальнікі, хай нават неўсвядомлена і ненаўмысна, — цалкам магчыма, што ён потым адмаўляў гэта, — лічыць эксперт. — Але калі пілот A зрабіў гэта наўмысна і свядома, ён мог задаць гэтае пытанне, выдатна ведаючы, што запісы самапісца будуць уважліва вывучаны, з мэтай адцягнуць увагу і пазбегнуць ідэнтыфікацыі як вінаватага».
«Нават калі AAIB у выніку зможа дакладна вызначыць, хто што сказаў, гэта ўсё роўна не дае адназначнага адказу на пытанне, хто адключыў рухавікі. Магчыма, мы наогул ніколі не даведаемся адказ на гэтае пытанне».
Як падкрэслілі следчыя, хаця і ёсць важкія падставы лічыць, што пераключальнікі падачы паліва былі адключаны ўручную, важна захоўваць «здольнасць да непрадузятага меркавання».
Некаторыя пілоты мяркуюць, што няспраўнасць сістэмы лічбавага кіравання рухавіком (FADEC), якая адсочвае яго параметры, тэарэтычна магла выклікаць аўтаматычнае адключэнне ў выпадку атрымання хібных сігналаў ад датчыкаў.
Аднак калі пытанне пілота — «чаму ты адключыў рухавікі» — прагучала пасля таго, як пераключальнікі падачы паліва былі пераведзены ў становішча cut-off, як пазначана ў папярэднім дакладзе, гэта падрывае вышэйсказаную тэорыю.
Канчатковы даклад, хутчэй за ўсё, будзе ўключаць сінхранізаваную па часе расшыфроўку перамоваў у кабіне і падрабязны аналіз дадзеных аб рухавіку, што дапаможа праясніць сітуацыю.
Больш пытанняў выклікае не тое, хто што сказаў, а тое, што не было сказана.
Папярэдні даклад не ўтрымлівае поўнай расшыфроўкі запісаў гуказапісвальніка з кабіны, прыводзяцца толькі рэплікі, якія паказваюць, што адбывалася ў апошнія секунды.
Узнікае пытанне: следчыя ведаюць, хто што гаварыў, але не раскрываюць падрабязнасці з этычных меркаванняў — ці яны не ўпэўненыя, дзе чые галасы, і ім патрэбна больш часу для вывучэння, перш чым публікаваць высновы?
Пітэр Гёлц, былы топ-менеджар NTSB, лічыць, што AAIB павінна апублікаваць расшыфроўку з указаннем, каму належыць якая рэпліка.
«Калі якія-небудзь няспраўнасці пачаліся падчас узлёту, яны павінны былі быць зафіксаваны бартавым самапісцам і, хутчэй за ўсё, запусцілі б трывожныя сігналы ў сістэме кіравання палётам — і экіпаж амаль напэўна заўважыў бы гэта, і, што важней, абмеркаваў бы», — сказаў ён.
Эксперты заклікаюць не рабіць заўчасных высноў.
«Трэба быць асцярожнымі, бо лёгка выказаць здагадку: калі пераключальнікі былі адключаны, значыць, гэта было зроблена наўмысна — памылка пілота, суіцыд, нешта іншае. І гэта небяспечны шлях пры такім абмежаваным аб'ёме інфармацыі», — сказаў у каментары Бі-бі-сі Шон Прухніцкі, былы расследавальнік авіяцыйных здарэнняў і авіяцыйны эксперт з Універсітэта штата Агая.
На мінулым тыдні кіраўнік AAIB адзначыў, што мэта папярэдняга дакладу — «даць інфармацыю пра тое, ШТО адбылося».
«Занадта рана рабіць канчатковыя высновы», — заявіў ён, падкрэсліўшы, што расследаванне працягваецца, і ў фінальным дакладзе будуць указаны як прычыны, так і рэкамендацыі.
Ён паабяцаў публікаваць абнаўленні па «тэхнічных пытаннях або пытаннях, што ўяўляюць грамадскую цікавасць», па меры з’яўлення новай інфармацыі.
Каментары
Рекамендаціі FAA ( выданне FAA, год выхаду 2018) адносна выпадкаў адсутнасьці фіксацыі пераключацеляў паліўных насосаў на самалётах ''Боінг'' вытворчасьці да 2018 года (уключаючы 787) і абавязковы паглыблены кантроль гэтай сістэмы ўсімі авіакампаніямі. Былі выпадкі, калі гэтыя пераключацелі самапраізвольна пад час вібрацыі вярталіся ў нізавое палаженне (адключана) у сувязі з тым, што фyнкція фіксіравання не выконвалася з-за недасканалай канструкцыі.
Загінуўшы 787 быў зроблены ў 2014 годзе.
Падаецца, што індусы проста нічога не зрабілі і не кантралявалі. І катастрофа была толькі пытаннем часу. А зараз авіакампанія паспрабуе перакласьці усю адказнасьць на загінуўшых лётчыкаў.