«Проста хочуць быць Масквой. Бессэнсоўна, непрадуктыўна, неабгрунтавана». Мінчукі спрачаюцца наконт будаўніцтва кальцавой лініі метро

Галоўная прэтэнзія крытыкаў у дыскусіі, якая разгарнулася ў Threads адносна чацвёртай лініі, звязана з яе трасай. Трасіроўка ўздоўж другога транспартнага кальца выклікае шчырае неразуменне ў жыхароў густанаселеных спальнікаў.

«Гэта самая бязглуздая будоўля стагоддзя, — абураецца адзін з удзельнікаў дыскусіі. — Замест развіцця хуткаснага транспарту… улады проста ўсляпую закапаюць грошы ў кальцавую лінію».

Людзі звяртаюць увагу на тое, што Сухарава, Чыжоўка, Лошыца ды Лебядзіны штодня задыхаюцца ў заторах. Як заўважыла адна з жыхарак сталіцы, дабірацца ў цэнтр з ускраіны на аўтобусе часта даводзіцца «як рыбам у кансервах».

Нагадаем, што нядаўна стала вядома, што таксама спыняюць будаваць трэцюю лінію метро ў Зялёны Луг, аддаючы перавагу будаўніцтву чацвёртай кальцавой.

Частка гараджан бачыць у гэтым праекце сляпое і не зусім дарэчнае капіяванне досведу ўсходніх суседзяў.

«Проста хочуць быць Масквой. Бессэнсоўна, непрадуктыўна, неабгрунтавана», — піша адзін з каментатараў.

Гучаць прапановы зрушыць гіпатэтычнае кольца бліжэй да МКАД, каб стварыць прамыя перасадачныя вузлы паміж Уруччам, Малінаўкай, Каменнай Горкай і Партызанскай, каб звязаць спальныя раёны паміж сабой, абмінаючы цэнтр, і даць жыхарам ускраін хуткі доступ да існуючых радыяльных ліній.

Павялічыць

Хтосьці выкладае старыя схемы метро, дзе чацвёртая лінія не была кальцавой, а ішла ад плошчы Бангалор, праз Серабранку да Чыжоўкі, і іншыя лініі працягваліся да Зялёнага Лугу, Шабаноў, Краснага Бору і Шчомысліцы, лічачы такі варыянт найлепшым. Праўда, на тых схемах на ўсходзе сталіцы яшчэ былі сельскагаспадарчыя ўгоддзі, а не перанаселеныя спальнікі. 

На думку некаторых каментатараў, пракладка тунэляў пад другім кальцом паралізуе рух у горадзе на доўгія гады, а на выхадзе, як баяцца скептыкі, Мінск атрымае лінію з шматкіламетровымі перагонамі ўздоўж прыватнага сектара і прамысловых зон.

Зрэшты, гэтыя прапановы даволі іранічна высмейвае іншы мінчук:

«Зразумела ж, што метро трэба будаваць туды, куды мне трэба, а куды мне не трэба — там толькі дарма грошы закопваюць. І яшчэ трэба, каб каля майго дома былі перасадкі на ўсе лініі».

Кальцо для разгрузкі цэнтра

Меркаванне, што чацвёртая лінія мінскага метрапалітэна ідзе з неадкуль у нікуды, не ўлічвае тое, што даўно вядома ўрбаністам: немагчыма бясконца павялічваць прапускную здольнасць лінейных транспартных камунікацый і завязваць іх на цэнтр. 

Гэтая памылка была дапушчана амаль паўсюдна ў свеце ў XX стагоддзі, спарадзіўшы транспартныя калапсы ў кожным вялікім горадзе, бо перамяшчэнне з любога канца горада ў іншы абавязкова праходзіла праз цэнтр з яго гістарычна вузкімі вуліцамі і шчыльнай забудовай. Да сярэдзіны стагоддзя ў гэтай праблемы намаляваліся два прынцыпова розныя падыходы.

Першы падыход, калі транспартныя артэрыі бясконца пашыраліся ў спадзеве што вось-вось усё паедзе, найбольш вядомы па амерыканскай практыцы, дзе пад хайвэі, якія пралягалі праз цэнтры гарадоў, зносіліся самі гарады. Другі ж прадугледжваў абмежаванне праезду ў цэнтр, перанакіраванне трафіку на аб’язныя трасы і развіццё розных відаў грамадскага транспарту — гэты ўрбаністычны падыход урэшце перамог у Еўропе.

Тую ж логіку можна прымяніць і да сістэмы метратранспарту: у ліній і станцый ёсць цалкам фізічныя абмежаванні па тым, колькі чалавек можа змясціцца ў адным цягніку, колькі — на пероне перасадачных станцый, і з якім інтэрвалам могуць хадзіць цягнікі.

Так, няма скрыжавання з заторамі, але няма і магчымасці і дадаць яшчэ адну паласу, каб «усё паехала». І ў час пік сталічны метрапалітэн на перасадачным вузле «Кастрычніцкая»—«Купалаўская» ўжо набліжаецца да гэтых лімітаў. 

Функцыя кальцавой лініі метро ў любым горадзе палягае не ў тым, каб злучаць суседнія мікрараёны наўпрост, а ў глабальным пераразмеркаванні пасажырапатокаў.

«Кальцавая лінія ў першую чаргу пра пераразмеркаванне, а не пра новыя сувязі, — тлумачыць логіку праекціроўшчыкаў адзін з карыстальнікаў. — Сутнасць у тым, каб на перспектыву пазбегнуць росту транзітнага патоку праз цэнтр. Інакш пры далейшым росце метро вы ў гадзіну пік будзеце баяцца там выйсці для перасадкі».

Што ж тычыцца адсутнасці шчыльнай забудовы ўздоўж будучага кальца, то тут варта глядзець на перспектыву. Тэрыторыі ўздоўж вуліцы Арлоўскай, праспекта Жукава і іншых адрэзкаў другога кальца — гэта каласальны рэзерв зямлі. Як толькі там з'явіцца метро, прыватны сектар і рэшткі старых прадпрыемстваў саступяць месца новым шматпавярховым масівам, бізнэс– і гандлёвым цэнтрам.

Некалі і Каменная Горка была полем на ўскрайку, куды не было сэнсу весці транспарт, а сёння гэта адзін з самых загружаных транспартных вузлоў сталіцы.

Асобнае месца ў дыскусіях займае тэма хуткаснага трамвая як самай таннай альтэрнатывы падземцы. Абапіраючыся на еўрапейскі вопыт, прыхільнікі гэтага віду транспарту даказваюць яго эфектыўнасць, згадваючы Вену і Прагу. Але аўтамабілісты супраць: для трамвая прыйдзецца звужаць праезную частку. Гэтак жа не разумеюць перавагаў наземнага гарадскога рэйкавага транспарту і сталічныя чыноўнікі, так што аніякай альтэрнатывы падземцы, можна прадказваць упэўнена, у наступныя дзесяцігоддзі не з’явіцца. 

• 2
• 0
• 3
• 4
• 0
• 1
• 0
• 0