Кітай выпрабоўвае маршрут у Еўропу праз Арктыку. Беларусам застаецца ўздыхнуць

Як паведамляе Politico, 20 верасня кітайскі кантэйнеравоз Istanbul Bridge у суправаджэнні ледаколаў адправіцца ў 18‑дзённае падарожжа з найбуйнейшага ў свеце порта Нінбо-Чжоўшань у брытанскі Фелікстаў (Felixstowe).

Мэта — не аднаразовы рэйс, такія ўжо былі, а стварэнне рэгулярнага сэрвісу праз Паўночны марскі шлях, які звяжа некалькі партоў у Азіі і Еўропе.

Эксперт Арктычнага інстытута Мальтэ Хумперт лічыць, што раставанне льдоў у Арктыцы нясе значныя геапалітычныя наступствы.

Паводле яго слоў, гэты рэгіён першым на планеце мяняе свой статус з-за кліматычных змен, адкрываючы доступ да рэсурсаў і новых транспартных шляхоў. Менавіта гэта, а не штосьці іншае, тлумачыць актыўнасць Расіі і Кітая ў рэгіёне, якая была б немагчымай яшчэ 20 гадоў таму.

Доўгатэрміновая гульня

Як адзначае Хумперт, шлях праз Арктыку мае дзве ключавыя перавагі перад традыцыйным шляхам праз Суэцкі канал: ён на 40% карацейшы і каля яго не ідуць войны — а праплываць каля Емена і Самалі па-ранейшаму рызыкоўна — што робіць яго перспектыўнай альтэрнатывай для сусветнага гандлю.

Аналітык Пітэр Сэнд падкрэслівае, што сама ідэя арктычнага маршруту не новая — яе абмяркоўвалі і тэсціравалі дзесяцігоддзямі, у тым ліку і Кітай. Аднак ключавое адрозненне цяперашняй спробы — у яе складанасці і маштабе.

Папярэднія кітайскія рэйсы былі простымі: яны ішлі з аднаго канкрэтнага кітайскага порта ў Гамбург ці Санкт-Пецярбург. Цяперашні ж маршрут звязвае цэлую сетку партоў: чатыры ў Кітаі і некалькі ў Еўропе, сярод якіх Ратэрдам, Гамбург і Гданьск. Гэта робіць яго падобным не на адзінкавую дастаўку, а на паўнавартасную гандлёвую лінію.

Як тлумачыць эксперт, у суднаходстве ёсць два тыпы перавозак: нерэгулярныя (калі карабель ідзе туды, куды трэба даставіць груз) і лінейныя (калі караблі ходзяць па строгім раскладзе паміж вызначанымі партамі, незалежна ад таго, запоўненыя яны ці не). Гэты кітайскі эксперымент — якраз спроба наладзіць другі, больш складаны і стабільны тып перавозак.

Аднак маштабы пакуль мізэрныя. «Тое, што яны робяць, складае каля 1% ад гандлю паміж Далёкім Усходам і Паўночнай Еўропай», — адзначае Сэнд.

Паводле яго слоў, арктычны маршрут эканамічна апраўданы толькі ў перыяды пікавага попыту, калі скарачэнне часу дастаўкі на некалькі дзён важнейшае за высокі кошт перавозкі.

Паводле Мальтэ Хумперта, сённяшнія сціплыя аб'ёмы не павінны ўводзіць у зман. Ён прагназуе, што праз некалькі дзесяцігоддзяў, калі Арктыка будзе вольная ад лёду на працягу паўгода, гэты шлях стане вельмі прывабным.

«Яшчэ дзесяць гадоў таму ўсе думалі, што кантэйнерныя перавозкі ў Арктыцы стануць магчымымі не раней за 2040‑-2050 гады. А цяпер кітайцы робяць гэта ўжо ў 2025-м», — кажа Хумперт.

Павялічыць

Ён мяркуе, што галоўная мэта зараз — не прыбытак, а набыццё вопыту: навучанне экіпажаў і разуменне, як працаваць у гэтых складаных умовах.

Акрамя стратэгічнай мэты, ёсць і непасрэдная тактычная выгада. У канцы верасня з Кітая адпраўляюцца калядныя тавары для Еўропы. Звычайны шлях займае 40‑-50 дзён, і ўсе караблі прыбываюць у лістападзе адначасова, ствараючы велізарныя заторы ў партах. Ідучы праз Арктыку, карабель можа прыбыць на 3‑4 тыдні раней, калі порты яшчэ пустыя.

У доўгатэрміновай перспектыве арктычны маршрут можа быць асабліва карысным для перавозкі аўтамабіляў. У адрозненне ад кантэйнераў, якія патрабуюць шмат прыпынкаў, машыны можна загрузіць у адным порце і выгрузіць у іншым.

«Уявіце: 10 000 электрамабіляў загрузілі ў Кітаі і выгрузілі ў Ратэрдаме. Праз 10‑-15 гадоў гэта стане рэальнасцю», — даводзіць Хумперт.

Рызыкі маршруту

Аднак магчымасці суправаджаюцца вялікімі рызыкамі. Арктыка награваецца ў тры-чатыры разы хутчэй, чым астатняя планета. Меншая колькасць лёду палягчае праход, але і павялічвае шкоду ў выпадку аварый.

Чорны вуглярод з паліва, якое выкарыстоўваюць судны, наносіць у Арктыцы ў пяць разоў больш шкоды, а ліквідаваць разліў нафты ў гэтых умовах амаль немагчыма.

Да таго ж, само судна, якое выконвае рэйс, выклікае трывогу. 25‑гадовы кантэйнеравоз Istanbul Bridge не прыстасаваны для плавання ў ільдах і, напэўна, будзе плысці на мазуце, разлівы якой амаль немагчыма ліквідаваць. Хоць выкарыстанне мазуты было тэхнічна забаронена Міжнароднай марской арганізацыяй у ліпені 2024 года, у правілах застаюцца шчыліны.

Дадатковую пагрозу ствараюць шумавое забруджванне і ўплыў на марскую фаўну.

Што да Беларусі, то ў выпадку разгортвання арктычнага гандлёвага шляху знізяцца даходы Беларусі ад транзіту з Кітаю ў Еўропу і назад — асабліва калі наша краіна застанецца палітычна рызыкоўнай, якой яна стала цяпер, і калі напружаная сітуацыя на яе межах будзе захоўвацца. 

• 0
• 0
• 1
• 1
• 2
• 0
• 2
• 0