Китай тестирует маршрут в Европу через Арктику. Белорусам остается вздохнуть

Как сообщает Politico, 20 сентября китайский контейнеровоз Istanbul Bridge в сопровождении ледоколов отправится в 18‑дневное путешествие из крупнейшего в мире порта Нинбо-Чжоушань в британский Феликстоу (Felixstowe).

Цель — не разовый рейс, такие уже были, а создание регулярного сервиса по Северному морскому пути, который свяжет несколько портов в Азии и Европе.

Эксперт Арктического института Мальте Хумперт считает, что таяние льдов в Арктике несет значительные геополитические последствия.

По его словам, этот регион первым на планете меняет свой статус из-за климатических изменений, открывая доступ к ресурсам и новым транспортным путям. Именно это, а не что-то иное, объясняет активность России и Китая в регионе, которая была бы невозможна еще 20 лет назад.

Долгосрочная игра

Как отмечает Хумперт, путь через Арктику имеет два ключевых преимущества перед традиционным маршрутом через Суэцкий канал: он на 40% короче, и возле него не ведутся войны, тогда как проход мимо Йемена и Сомали по-прежнему рискован, — что делает его перспективной альтернативой для мировой торговли.

Аналитик Питер Сэнд подчеркивает, что сама идея арктического маршрута не нова — ее обсуждали и тестировали десятилетиями, в том числе и Китай. Однако ключевое отличие нынешней попытки — в ее сложности и масштабе.

Предыдущие китайские рейсы были простыми: они шли из одного конкретного китайского порта в Гамбург или Санкт-Петербург. Нынешний же маршрут связывает целую сеть портов: четыре в Китае и несколько в Европе, среди которых Роттердам, Гамбург и Гданьск. Это делает его похожим не на единичную доставку, а на полноценную торговую линию.

Как объясняет эксперт, в судоходстве есть два типа перевозок: нерегулярные (когда корабль идет туда, куда нужно доставить груз) и линейные (когда корабли ходят по строгому расписанию между определенными портами, независимо от того, заполнены они или нет). Этот китайский эксперимент — как раз попытка наладить второй, более сложный и стабильный тип перевозок.

Однако масштабы пока мизерные. «То, что они делают, составляет около 1% от торговли между Дальним Востоком и Северной Европой», — отмечает Сэнд.

По его словам, арктический маршрут экономически оправдан только в периоды пикового спроса, когда сокращение времени доставки на несколько дней важнее высокой стоимости перевозки.

По словам Мальте Хумперта, сегодняшние скромные объемы не должны вводить в заблуждение. Он прогнозирует, что через несколько десятилетий, когда Арктика будет свободна ото льда на протяжении полугода, этот путь станет очень привлекательным.

«Еще десять лет назад все думали, что контейнерные перевозки в Арктике станут возможными не раньше 2040‑2050 годов. И вот китайцы занимаются этим уже в 2025-м», — говорит Хумперт.

Павялічыць

Он полагает, что главная цель сейчас — не прибыль, а приобретение опыта: обучение экипажей и понимание, как работать в этих сложных условиях.

Помимо стратегической цели, существует и непосредственное тактическое преимущество. В конце сентября из Китая отправляются рождественские товары для Европы. Обычный маршрут занимает 40—50 дней, и в результате все суда прибывают в ноябре одновременно, создавая огромные заторы в портах. Следуя через Арктику, судно может прибыть на 3—4 недели раньше — в период, когда порты еще свободны.

В долгосрочной перспективе арктический маршрут может быть особенно полезным для перевозки автомобилей. В отличие от контейнеров, которые требуют много остановок, машины можно загрузить в одном порту и выгрузить в другом.

«Представьте: 10 000 электромобилей загрузили в Китае и выгрузили в Роттердаме. Через 10‑15 лет это станет реальностью», — доказывает Хумперт.

Риски маршрута

Однако эти возможности сопряжены со значительными рисками. Арктика нагревается в три—четыре раза быстрее, чем остальная часть планеты. Меньший объем льда облегчает проход, но одновременно увеличивает ущерб в случае аварий.

Черный углерод из топлива, которое используют суда, наносит в Арктике в пять раз больше вреда, а ликвидировать разлив нефти в этих условиях почти невозможно.

К тому же само судно, выполняющее рейс, вызывает тревогу. 25‑летний контейнеровоз Istanbul Bridge не приспособлен к плаванию во льдах и, вероятно, использует мазут, разливы которого практически невозможно ликвидировать. Хотя использование мазута было формально запрещено Международной морской организацией в июле 2024 года, в правилах остаются лазейки.

Дополнительную угрозу создают шумовое загрязнение и влияние на морскую фауну.

Что касается Беларуси, то в случае развертывания арктического торгового пути снизятся доходы Беларуси от транзита из Китая в Европу и обратно — особенно если наша страна останется политически рискованной, какой она стала сейчас, и если напряженная ситуация на ее границах будет сохраняться.

• 0
• 0
• 1
• 1
• 2
• 0
• 2
• 0